在许多人的印象中，本田的车型往往都是运动有余、舒适不足，此前的本田思域，就是许多年轻人的最爱车型之一，而上一代本田飞度GK5，更有“平民超跑”的绰号。

  在即将上市的型格e:HEV身上，本田车型一贯的运动感还是那么令人满意，但有意思的是，如果你细细品味，你会发现型格e:HEV那动力的细腻程度堪称越级，甚至开完之后再换回家里的C级，都不一定能感受到如此平顺、细腻且安静的动力质感。

  型格e:HEV使用的第四代i-MMD混动系统，更倾向于使用电机驱动车辆，油门的输出平顺渐进、容易掌握，而即使在电池电量不足需要发动机介入时，也感受不到任何动静，甚至电机直驱模式和发动机直驱模式的切换都完全感受不出来，质感的确一流。

  毕竟，第四代i-MMD混动系统的发动机使用了高刚性曲轴、二次平衡器等部件，以减小并抵消震动，加上电池、电控等部分的相应升级，型格e:HEV如此动力质感也属意料之中。

  再凭借着最大输出135kW的电机，以及出色的混合动力逻辑，型格e:HEV在中低速路况下的性能甚至和纯电动的新能源车型有得一拼，爆发强劲，而型格e:HEV在低负载的高速行车状态下，虽说会由发动机进行直接驱动，但随着油门逐渐深踩，电机也完全不会偷懒摸鱼，动力储备可谓充足。因此，本田才很有信心地表示，型格e:HEV的2.0L混合动力系统，完全可以媲美传统的3.0L V6燃油发动机！

  别看第四代i-MMD混动系统的动力功率比起前代略有下调，但峰值扭矩却有所提升，不仅让车辆的瞬间爆发力更强，同时也更容易达成低能耗。加上型格e:HEV的2.0L直喷发动机拥有高达41%的热效率水准，空燃比扭矩同样扩大了30%，配合全新开发的IPU智能控制单元、PCU动力控制单元及优化的E-CVT结构等等细节，型格e:HEV在WLTC测试情况下的油耗仅为4.39L/100km。

  当然了，作为广汽本田旗下的运动车型，型格e:HEV的E-CVT变速箱还具备挡位模拟功能，能模拟出燃油车换挡时的顿挫感，以制造出更运动的驾驶氛围；更有意思的是，一直毫无存在感的发动机，在激励驾驶的时候同样会适时介入一丝声浪。难怪，型格e:HEV会有“F1混动民用版”的绰号了。

  实际上，本田在F1领域的多年深耕，不仅换来了现今非常出色的第四代i-MMD混动系统，也换来了车迷们的好口碑。

  甚至因为本田提供的动力单元太过出色，在本田于2021赛季结束后按计划退出F1之后，依旧作为红牛车队和红牛二队的动力单元供应商，并将继续提供2023赛季到2025赛季的动力单元。

  为了感谢本田做出的贡献，本田品牌的LOGO还将替代之前代表本田的“HRC”标识，重返红牛车队和红牛二队的赛车车身上。同时，红牛车队和红牛二队的车手还将出席即将到来的HRC感谢日活动。

  只不过，本田在名利面前依旧没有忘掉自己的初心，虽说本田的想法和F1在2030年实现净零碳排放的目标不谋而合，但渡边康治也表示：“本田当下的主要目标还是在量产民用车方面实现碳中和。”

  按此前的计划，本田将在2040年实现旗下所有车型电气化，结束纯内燃机车辆的生产，从而实现碳中和的目标。而按照型格e:HEV带给我们的超预期体验，我们有理由相信本田会把实现碳中和的目标完成得很好。

  话说回来，即使撇开那套第四代i-MMD混动系统，从家用车的角度来看型格e:HEV，它的实力同样也是可圈可点的。

  首先，型格e:HEV的内饰设计很有时尚感，细节做工经得起反复打量，9英寸的多媒体屏幕设计上没有喧宾夺主，配合Honda CONNECT 3.0智导互联系统，日常使用很方便；其次，型格e:HEV的空间并不小，底盘质感和隔音对比同级别车型或多或少都有些优势。

  更重要的是，型格e:HEV全系配置了足足10个安全气囊，还有占比10.6%的1500Mpa高刚性热成型钢、占比24.5%的980Mpa超高强度钢，更在汽油版车型的基础上，进一步强化了车身后半部分的扭曲刚性。与此同时，型格e:HEV的Honda SENSING安全超感系统更能有效分担长途驾驶的疲劳，备受新老司机的赞誉。

  总而言之，看着型格e:HEV的底子来选车，其实已经完全不会踩坑，而第四代i-MMD混动系统又将用车的感受往上推了一个级别，顺便带来了极低的油耗表现。对于正在纠结买哪款代步车的朋友，我们建议不妨试试型格e:HEV再做决定。